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在全球受新冠肺炎疫情沖擊的大背景下，人們的日常交往受限，我們對于交通業(yè)的發(fā)展預(yù)期出現(xiàn)了巨大的轉(zhuǎn)變。但盡管遭遇全行業(yè)發(fā)展的逆風(fēng)期，自動駕駛卻面臨著前所未有的機(jī)遇——世界多國的自動駕駛技術(shù)和相應(yīng)監(jiān)管機(jī)制的構(gòu)建都取得了巨大的突破。我們正處于一個(gè)將自動駕駛從實(shí)驗(yàn)室拉進(jìn)生活中的變革時(shí)代。

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自發(fā)明之初，人們對于自動駕駛在生活場景的應(yīng)用就一直持謹(jǐn)慎態(tài)度，這是基于多重因素的考量：

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一是，安全性問題，即如何確保自動駕駛車輛在道路上的安全。

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二是，可靠性問題。由于自動駕駛?cè)鄙偃祟愸{駛員的直接干預(yù)，其常態(tài)化運(yùn)營可能導(dǎo)致許多問題，而這些問題的解決方案在法律上甚至倫理上都無法達(dá)成絕對一致的意見。例如，倫理學(xué)上的著名問題電車問題（Trolley Problem）——當(dāng)汽車即將發(fā)生事故，在損害無可避免的情況下，應(yīng)當(dāng)選擇保護(hù)哪一方利益、犧牲哪一方利益，以及相關(guān)主體的責(zé)任該如何劃分就是自動駕駛系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)場景中可能面臨的自動化決策難題；

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三是，保險(xiǎn)問題。由于保險(xiǎn)公司通常是根據(jù)歷史數(shù)據(jù)來編寫相應(yīng)的保險(xiǎn)條款，而自動駕駛技術(shù)在現(xiàn)實(shí)中的應(yīng)用場景并沒有形成規(guī)模，因此并沒有充足的歷史數(shù)據(jù)可以作為保險(xiǎn)政策的依據(jù)。此外，保險(xiǎn)公司是否應(yīng)當(dāng)為沒有人類駕駛員介入的高度自動駕駛的汽車造成的事故進(jìn)行賠付一直備受爭議；

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四是，數(shù)據(jù)合規(guī)及隱私保護(hù)問題。在自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)控、記錄車輛行程中如何保證用戶的隱私，以及自動駕駛使用的高精地圖收集用戶數(shù)據(jù)可能面臨的數(shù)據(jù)合規(guī)與隱私保護(hù)等問題亟待確認(rèn)與解決。

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由于自動駕駛技術(shù)相對新穎且其日常運(yùn)用將牽涉到許多復(fù)雜的問題，全球范圍內(nèi)對于自動駕駛的監(jiān)管指令一直以來都是政策居多，法律偏少。本文將對于現(xiàn)階段世界主要國家的自動駕駛監(jiān)管體制進(jìn)行簡要梳理，旨在為有意投身自動駕駛行業(yè)的企業(yè)客戶提供參考。

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在中國，目前除了道路測試方面的相關(guān)規(guī)范外，并沒有規(guī)范自動駕駛汽車在非道路測試領(lǐng)域內(nèi)行駛的相關(guān)規(guī)定。因此，自動駕駛汽車在道路交通安全方面的法律層面上的空白急需制定相關(guān)法律法規(guī)來填補(bǔ)。

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在政策層面，2015年5月，國務(wù)院印發(fā)《中國制造2025》，將"推進(jìn)信息化與工業(yè)化深度融合"列為"戰(zhàn)略任務(wù)和重點(diǎn)"之一。隨后工信部在《<中國制造2025>解讀之：推動節(jié)能和新能源汽車發(fā)展》中提出，到2020年初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系以及到2025年建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群的展望[1]，并對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)發(fā)展提出了具體要求。2020年2月10日，工信部等11部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，該戰(zhàn)略預(yù)想到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。實(shí)現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)和智慧城市相關(guān)設(shè)施建設(shè)取得積極進(jìn)展，車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X等）實(shí)現(xiàn)區(qū)域覆蓋，新一代車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應(yīng)用，高精度時(shí)空基準(zhǔn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)全覆蓋。[2]

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在道路測試方面，2018年4月3日，為改善交通結(jié)構(gòu)、順應(yīng)駕駛技術(shù)創(chuàng)新趨勢以及有效管理自動駕駛汽車道路測試，工信部、公安部和交通部聯(lián)合印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》（"《管理規(guī)范》"），對智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試申請、審核、管理以及測試主體、測試駕駛?cè)撕蜏y試車輛要求等進(jìn)行規(guī)范。按照《管理規(guī)范》，測試的車輛應(yīng)在封閉道路、場地等特定區(qū)域進(jìn)行充分的實(shí)車測試，由獲得認(rèn)可的第三方檢測機(jī)構(gòu)對其14項(xiàng)自動駕駛功能進(jìn)行檢測驗(yàn)證、確認(rèn)其具備進(jìn)行道路測試的條件，方可申請進(jìn)行自動駕駛道路測試。隨后，北京、上海、廣州、深圳、重慶等10多個(gè)城市根據(jù)《管理規(guī)范》制定了自動駕駛路測實(shí)施細(xì)則或相關(guān)管理辦法，如《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理辦法（試行）》等，對道路測試申請條件、審核及事故處理方案等問題結(jié)合地方實(shí)際進(jìn)行了具體規(guī)定。據(jù)報(bào)道，我國目前已發(fā)放自動駕駛測試牌照400多張。

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2020年3月9日，《汽車駕駛自動化分級》（以下簡稱"《分級》"）推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿出臺，《分級》包括了對駕駛自動化的定義、駕駛自動化分級原則、駕駛自動化等級劃分要素、駕駛自動化各等級定義、駕駛自動化等級劃分流程及判定方法、駕駛自動化各等級技術(shù)要求等，并將汽車駕駛自動化功能劃分為0-5共6個(gè)等級：其中最高級別的自動駕駛為完全自動駕駛，在該種自動駕駛狀態(tài)下，"駕駛自動化系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管"。《分級》對于自動駕駛功能的分級標(biāo)準(zhǔn)與國際通行的美國汽車工程師協(xié)會（SAE）的六級分類標(biāo)準(zhǔn)——L0（完全手動）到L5（完全自動）具有一定相似性，區(qū)別在于在中國版標(biāo)準(zhǔn)中，0級至2級自動駕駛的"目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)"由駕駛員和系統(tǒng)共同完成，而在美國SAE標(biāo)準(zhǔn)中，L0至L2自動駕駛汽車的OEDR（目標(biāo)和事件檢測以及決策任務(wù)）全部由駕駛員完成。除此之外，還有《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（車輛智能管理）》，以及《公路工程適應(yīng)自動駕駛附屬設(shè)施總體技術(shù)規(guī)范（征求意見稿）》等文件，在近年陸續(xù)出臺。

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2021年3月24日中國公安部公布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，本次修訂針對自動駕駛行業(yè)，一是要求具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應(yīng)在封閉道路、場地內(nèi)測試合格，二是明確了在自動駕駛事故處理方面，應(yīng)依法確定駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任，構(gòu)成犯罪的依法追究刑事責(zé)任。盡管四月生效的《道路交通安全法》修正案暫未采納上述修訂建議，但這次嘗試反映了我國立法主體對自動駕駛納入法律監(jiān)管和規(guī)范的重視。

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2021年5月12日，國家網(wǎng)信辦發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》（以下簡稱"《規(guī)定》"），《規(guī)定》對實(shí)踐中汽車行業(yè)關(guān)注較大的數(shù)據(jù)安全問題進(jìn)行了規(guī)定，通過將適用對象覆蓋全行業(yè)、全鏈條、新增"車內(nèi)""車外"區(qū)域概念并明確運(yùn)營者處理個(gè)人信息和重要數(shù)據(jù)的原則以及重要數(shù)據(jù)跨境傳輸?shù)认嚓P(guān)要求，有的放矢地提出了汽車行業(yè)各方面數(shù)據(jù)安全監(jiān)管要求及措施。

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值得一提的是，2021年3月23日深圳市發(fā)布了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》，該條例明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛。這意味著，深圳將有望成為中國第一個(gè)正式批準(zhǔn)無人駕駛汽車上路行駛的城市。

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總體來說，中國的自動駕駛監(jiān)管體系還處于初步搭建階段，但在立法進(jìn)度上，中國與世界基本保持了一致的節(jié)奏，從自動駕駛級別分類、汽車數(shù)據(jù)及隱私保護(hù)體系到自動駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定，都與世界主流觀點(diǎn)基本保持一致。我們期待看到未來中國日趨完善的自動駕駛的監(jiān)管框架，為企業(yè)和用戶在自動駕駛現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中遇到的問題提供明確的指引和解決方案。

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2011年11月，歐盟發(fā)布《Horizon 2020》戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略提出要推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)。2014年歐洲道路運(yùn)輸研究咨詢委員會（ERTRAC）成立專家組用于制定自動駕駛汽車路線圖。2015年5月第1版歐盟自動駕駛路線圖發(fā)布，選用SAE的六級分類作為標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)測到2030年全球有4400萬輛自動駕駛車輛；2017年5月，歐盟發(fā)布第2版自動駕駛技術(shù)路線圖，提出分別在2020/2023/2025年實(shí)現(xiàn)L3/L4/L5自動駕駛；而最新版技術(shù)路線圖于2019年3月發(fā)布，針對乘用車、貨車、城市出行車三種車型制定細(xì)分特定場景技術(shù)路線圖，其中規(guī)劃乘用車、貨車、城市出行車分別在2020年、2020、2022年左右實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛。2018年5月，歐盟委員會發(fā)布了《自動駕駛路線圖：歐盟未來的駕駛戰(zhàn)略》，計(jì)劃在2030年步入以完全自動駕駛為標(biāo)準(zhǔn)的社會，明確將智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究作為未來研究和創(chuàng)新的重點(diǎn)任務(wù)。在該戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，2019年4月，歐盟批準(zhǔn)了《自動駕駛車輛許可豁免流程指南》，該指南重點(diǎn)關(guān)注L3和L4級別自動駕駛汽車，旨在協(xié)調(diào)各成員國對于自動駕駛車輛的臨時(shí)安全評估活動。

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2016年12月，歐盟網(wǎng)絡(luò)與信息安全機(jī)構(gòu)（ENISA）發(fā)布了《智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全與適應(yīng)力——優(yōu)秀實(shí)踐與推薦》，在這份指南中，ENISA通過預(yù)設(shè)四種汽車網(wǎng)絡(luò)安全受到攻擊的場景，并針對性給出政策與標(biāo)準(zhǔn)、組織結(jié)構(gòu)和技術(shù)層面的應(yīng)對建議，為實(shí)踐中保障智能汽車車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)安全提出了指導(dǎo)意見。2019年11月，ENISA又基于上述指南，發(fā)布了《智能汽車安全的優(yōu)秀實(shí)踐》指南，這部新指南將保障汽車網(wǎng)絡(luò)安全的政策與標(biāo)準(zhǔn)、組織結(jié)構(gòu)和技術(shù)層面的優(yōu)秀實(shí)踐進(jìn)一步細(xì)化，建議汽車生產(chǎn)者將privacy by design、security by design等理念在產(chǎn)品研發(fā)的最初階段就加以貫徹，再透過供應(yīng)鏈貫穿整個(gè)智能汽車的生命周期，從而保障車聯(lián)網(wǎng)安全。

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盡管在政策層面，歐盟創(chuàng)新性地提出了不少自動駕駛應(yīng)用戰(zhàn)略規(guī)劃和技術(shù)方案，但在法律層面，歐盟的立法進(jìn)程其實(shí)相對緩慢。直至2016年3月23日，聯(lián)合國才修訂生效了《維也納道路交通公約》新修正案。在該修正案中，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會對該修正案的第八條進(jìn)行了補(bǔ)充，自此明確規(guī)定，"在全面符合聯(lián)合國車輛管理?xiàng)l例或者駕駛員可以選擇關(guān)閉該技術(shù)的情況下，將駕駛車輛的職責(zé)交給自動駕駛技術(shù)可以被允許應(yīng)用到交通運(yùn)輸當(dāng)中"[3]。由于《維也納道路交通公約》的締約國基本包含了歐盟主要國家，因此可以說，直至2016年修正案生效，歐盟才正式賦予了自動駕駛技術(shù)在交通運(yùn)輸中的合法性地位，才使得歐盟車企真正具備了自動駕駛本土化測試的條件。

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盡管在數(shù)據(jù)合規(guī)方面缺乏自動駕駛專門立法，但《歐盟通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（"GDPR"）對于歐盟內(nèi)自動駕駛汽車產(chǎn)品具有直接約束力。自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)合規(guī)問題仍應(yīng)無條件地受到GDPR數(shù)據(jù)保護(hù)框架的規(guī)制；不僅在日常合規(guī)領(lǐng)域，在自動駕駛汽車數(shù)據(jù)發(fā)生泄露的事故狀態(tài)下，GDPR規(guī)定的數(shù)據(jù)安全事件應(yīng)急措施也應(yīng)當(dāng)適用于自動駕駛的場景。

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政策層面，德國聯(lián)邦運(yùn)輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）下屬道德委員會制訂了《自動化和網(wǎng)聯(lián)化車輛交通倫理準(zhǔn)則》（"倫理準(zhǔn)則"），這是全球首個(gè)針對自動駕駛的倫理指南，該準(zhǔn)則第七條規(guī)定自動駕駛汽車需要將人類安全置于財(cái)產(chǎn)安全和動物安全之上[4]。第九條規(guī)定，禁止自動駕駛系統(tǒng)在發(fā)生撞車事故時(shí)進(jìn)行任何基于個(gè)人特征（如年齡、性別、身體和精神狀態(tài)）的選擇性犧牲，并且要求即使在危險(xiǎn)的情況下，自動駕駛汽車也不能犧牲無關(guān)第三方的利益[5]。該《倫理準(zhǔn)則》為自動駕駛系統(tǒng)在事故發(fā)生時(shí)所不得不作出的利益取舍提供了答案，也為自動駕駛汽車生產(chǎn)企業(yè)在系統(tǒng)中預(yù)設(shè)事故處理模式提供了技術(shù)思路。

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2017年6月，德國頒布了《道路交通法》（Strassenverkehrsgesetz(StVG)）修訂案，該修訂案正式規(guī)定了"機(jī)動車輛的高度和完全自動化駕駛功能在預(yù)設(shè)的目的下是‘被允許的’"[6]，通過定義"高度或完全自動化機(jī)動車輛"的六種特征、規(guī)定駕駛?cè)素?zé)任、明確事故的賠償額度以及要求記錄駕駛數(shù)據(jù)，這部法律成為全球首部正面回應(yīng)并規(guī)制自動駕駛相關(guān)問題的法律。2021年德國又基于之前的修訂案發(fā)布了《道路交通法-強(qiáng)制保險(xiǎn)法》修訂草案，又被稱為《自動駕駛法》，這部最新版的修訂草案預(yù)計(jì)于2021年年中生效，屆時(shí)德國將成為世界上第一個(gè)允許自動駕駛汽車進(jìn)入日常運(yùn)行場景的國家。這部修訂草案旨在建立一個(gè)法律框架，允許高度自動化（L4）的車輛在日常運(yùn)行場景中使用[7]。修訂草案貫徹了"privacy by design"的原則[8]，允許自動駕駛汽車在若干運(yùn)行場景內(nèi)，在德國全境的公路上規(guī)定的作業(yè)區(qū)內(nèi)行駛。這些運(yùn)行場景包括：（1）短途貨物運(yùn)輸；（2）短途自動客運(yùn)系統(tǒng)；（3）物流中心間的無人駕駛連接；（4）以需求為導(dǎo)向的鄉(xiāng)郊地區(qū)非繁忙時(shí)段交通服務(wù)；（5）雙模式車輛，例如"自動代客泊車"(司機(jī)離開車廂，讓車輛自己開進(jìn)車庫)。[9]

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隨著德國《自動駕駛法》的公布，德國聯(lián)邦政府正在通過構(gòu)建一個(gè)以《自動駕駛法》為核心的監(jiān)管體系，在將自動駕駛付諸實(shí)踐的同時(shí)，為其在各類場景靈活運(yùn)用創(chuàng)造機(jī)會。基于德國在自動駕駛技術(shù)研究、開發(fā)和制造方面的潛力，我們認(rèn)為在未來，自動駕駛將會被廣泛地、安全地靈活運(yùn)用于更多場景。還應(yīng)該指出的是，盡管德國的《自動駕駛法》對于自動駕駛的監(jiān)管規(guī)定只能視為在歐盟層面的法律法規(guī)出臺之前一部本國的臨時(shí)自動駕駛規(guī)范方案，但這部德國法律仍可以被視作歐盟立法的藍(lán)本，它的立法精神和一些創(chuàng)新性的具體規(guī)定可能會加速推進(jìn)歐盟層面的立法進(jìn)程。在歐盟正式立法出臺之前，BMVI將在2023年底之后評估修訂案條款的適用情況，特別是該修訂案的實(shí)施對自動駕駛行業(yè)發(fā)展的影響以及其與GDPR的兼容性。

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