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世界主要國家自動駕駛監(jiān)管體系盤點(下)
上期回顧:
在上期,我們介紹了中國、歐盟整體及德國目前的自動駕駛監(jiān)管體系。中國在自動駕駛車輛道路測試的相關規(guī)則制定上已經(jīng)頗具成果;歐盟整體層面雖然出臺了一系列推動自動駕駛技術落地的創(chuàng)新性政策,但由于尚未頒布自動駕駛正式立法,自動駕駛問題現(xiàn)階段主要受歐盟數(shù)據(jù)保護立法的規(guī)制;德國作為自動駕駛技術研發(fā)、應用的先驅(qū),率先展開了自動駕駛專門立法的嘗試。本期我們將介紹英國、美國及日本在自動駕駛監(jiān)管領域的探索。
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四、英國自動駕駛監(jiān)管體系簡述
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2015年2月,英國運輸部發(fā)布了《無人駕駛汽車的發(fā)展之路:對自動駕駛技術法規(guī)的詳細審查》。同年7月,運輸部出臺的《無人駕駛汽車的道路:測試操作規(guī)范》旨在為車企和測試組織在公共道路上測試自動駕駛汽車時提供指導性操作規(guī)范。2017年的《聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡安全主要原則》則規(guī)定了聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛車輛能夠上路運營需要遵循的原則,對于自動駕駛汽車的生產(chǎn)者,該《原則》賦予了較重的網(wǎng)絡安全保護責任,具體包括反擊網(wǎng)絡安全攻擊和對抗黑客等責任。
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2017年《汽車技術和航空法案》規(guī)定了涉及自動駕駛汽車發(fā)生事故時的責任分配問題以及影響責任判定的因素,該法案規(guī)定,保險公司將直接對涉及無人駕駛的事故中受害者進行補償,但假如事故是由汽車制造商的技術問題或車主的個人操作問題引起的,保險公司可以向汽車制造商或車主進行追償。2018年《自動與電動汽車法》(Automated and Electric Vehicles Act,簡稱AEVA),該法規(guī)范性地延展第三方保險覆蓋范圍至自動駕駛汽車。在AEVA出臺之前,機動車保險局限于在人類駕駛員造成事故的前提下,對第三方受害者人身、財產(chǎn)損失的賠付,而AEVA的出臺將保險賠付的情形由人類駕駛員操控時汽車致?lián)p擴展到自動駕駛狀態(tài)下的汽車致?lián)p。通過規(guī)定自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故的保險責任,對于人類駕駛事故和自動駕駛事故各自應當承擔責任的不同場景進行劃分。
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2021年4月28日,英國運輸部宣布對《高速公路法規(guī)》的修改提議展開公共咨詢,為2021年底之前允許L3級自動駕駛汽車在英國道路上行駛鋪平道路。運輸部打算允許將配有ALKS技術的汽車合法地定義為AEVA項下的自動化汽車,但前提是該技術已在英國獲得批準,并且沒有證據(jù)表明該汽車的自動駕駛能力受到質(zhì)疑。該宣布提議在《高速公路法規(guī)》中增加一個章節(jié),以確保自動化技術的安全使用。該章節(jié)希望在允許駕駛員將控制權授權給自動駕駛汽車與確保駕駛員在車輛需要交還控制權時所負有的職責之間取得平衡。此次修改明確了駕駛員的責任承擔:對于正在自動駕駛中的自動駕駛汽車,駕駛員將不對自動駕駛汽車的行駛承擔責任。駕駛員必須按照制造商的說明確定在什么時候使用自動駕駛功能。此外,如果車輛被設計為要求駕駛員在被提示時恢復人工駕駛,那么即使車輛處于自動駕駛狀態(tài),駕駛員都必須保持處于能夠控制車輛的位置上。駕駛員仍要負責使車輛處于適合行駛的狀態(tài)以及為車輛購買保險。
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值得一提的是英國自動駕駛汽車的保險制度。英國的保險模式著重對事故受害者的快速便捷補償。英國通過立法采用的自動駕駛汽車保險框架規(guī)定,即使在車輛無故障和無法確定駕駛員責任時,受害者也能獲得賠償。現(xiàn)有的英國保險框架以駕駛員為中心,遵循1988年修訂版《道路交通法》和2018年頒布的《英國自動與電動汽車法案》(AEVA),旨在針對L3級別自動駕駛,強調(diào)個人賠償途徑是汽車保險框架,而不是針對制造商的產(chǎn)品責任框架。另外,英國針對L4和L5級別運行的車輛則需要制定新的法規(guī),以確保當自動駕駛車輛接管時,駕駛員座位上的人員能夠作為受害者獲得賠償。
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五、美國自動駕駛監(jiān)管體系簡述
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政策層面,美國交通部通過不斷調(diào)整更新其自動駕駛政策,從2016年首次發(fā)布《聯(lián)邦自動駕駛政策:加速道路安全變革》(AV 1.0)到2020年發(fā)布《確保美國在自動車輛技術方面的領先地位:自動駕駛車輛》(AV 4.0)[1],對自動駕駛技術在美國的落地、運用和發(fā)展做出了展望。此外,在2020年11月,美國多個社會團體聯(lián)合發(fā)布了《自動駕駛汽車立法大綱》,該大綱優(yōu)先注重安全、公平、無障礙和可持續(xù)性,旨在敦促聯(lián)邦立法時應著重考量上述價值;同年12月,美國"汽車創(chuàng)新聯(lián)盟"發(fā)布了一項為期4年的行動計劃,提出了指導聯(lián)邦政策、推進美國自動駕駛汽車的測試和部署的建議。
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2021年1月,美國交通運輸部發(fā)布了《自動駕駛汽車綜合計劃》,是AV 4.0的擴展,進一步明確了美國自動駕駛汽車的發(fā)展方向。該計劃定義了實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)愿景的三個目標,包括促進協(xié)作和透明度,現(xiàn)代化監(jiān)管環(huán)境(主要是消除創(chuàng)新汽車設計、功能和操作等方面的不必要的監(jiān)管障礙,并開發(fā)針對安全性的框架和工具,以評估自動駕駛系統(tǒng)的安全性能),以及為運輸系統(tǒng)作準備。該計劃優(yōu)先考慮自動駕駛系統(tǒng)的安全性問題,包括系統(tǒng)安全、網(wǎng)絡安全、個人隱私與數(shù)據(jù)防止泄露等;同時對自動駕駛系統(tǒng)的應用場景進行定義,包括Robotaxi、無人物流車、無人巴士等。綜合計劃強調(diào)其在應對自動駕駛的發(fā)展中的靈活性,并通過促進信息流通、構建現(xiàn)代化監(jiān)管環(huán)境以及推動合作關系以破除自動駕駛技術發(fā)展所面臨的各種障礙,側重于推進技術創(chuàng)新與保障安全性。
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而在法律層面,目前為止,美國聯(lián)邦層面尚未正式出臺自動駕駛的監(jiān)管法案,因此,現(xiàn)階段美國自動駕駛的測試及布局是由各州法律進行分別監(jiān)管。作為美國州一級隱私保護立法的"模范生",加利福尼亞州在2018年頒布了《加州消費者隱私法》("CCPA")。該法適用于符合下列任一種情況的、在加州經(jīng)營的、涉及收集消費者個人數(shù)據(jù)的商業(yè)實體及營利性組織:年收入超過兩千五百萬美元的;購買、接收、銷售個人信息超過五萬條的;或年收入的一半以上為通過銷售個人信息所得的。[2]該法案針對符合上述條件的企業(yè)在兒童數(shù)據(jù)的父母/監(jiān)護人同意、退訂選項、消費者數(shù)據(jù)訪問權、隱私政策更新和退訂時效方面作出了特別規(guī)定。盡管CCPA并非針對自動駕駛的專門立法,但卻是一部現(xiàn)階段能夠相對有效規(guī)制自動駕駛可能出現(xiàn)的數(shù)據(jù)泄露問題的重要法律。
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由于立法停留在州一級,自動駕駛技術在跨州開發(fā)、測試、應用的種種場景都面臨著監(jiān)管的不確定性。許多業(yè)內(nèi)人士都在呼吁聯(lián)邦層面的監(jiān)管法案出臺。2017年,兩名民主黨參議員提交了《汽車安全與隱私法案》,又稱"SPY法案",該法案要求車輛的數(shù)據(jù)收集應當透明且基于用戶同意,用戶應當對于收集的個人數(shù)據(jù)擁有掌控權。盡管該法案未能通過立法程序最終形成法律,但它對于幫助聯(lián)邦立法人士進行機動車網(wǎng)絡安全標準的設定和網(wǎng)絡攻擊防御手段的研究具有重要意義。同年,美國眾議院通過了《自動駕駛法案》(Self Drive Act),旨在建立自動駕駛測試、布局的國家標準。該法案基于聯(lián)邦機動車法案,針對自動駕駛汽車的特點,對相關安全標準進行承認、修改和重新規(guī)定,并通過設置自動駕駛汽車生產(chǎn)者網(wǎng)絡安全條款,從網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)保護角度對美國自動駕駛技術進行監(jiān)管。但遺憾的是,當該法案被提交參議院進行表決時卻未獲通過。
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六、日本自動駕駛監(jiān)管體系簡述
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盡管日本早在2013年9月向日產(chǎn)公司發(fā)出了首個自動駕駛道路測試許可,但當時日本國內(nèi)尚未確立相關立法。直到2016年5月,在政策層面,關于道路測試,日本警察廳發(fā)布《關于自動駕駛系統(tǒng)公共道路驗證測試的指南》,其中規(guī)定了在進行自動駕駛公共道路測試時應注意的交通安全事項,包括針對測試機構、駕駛員、測試車輛等作出了明確要求。例如,應始終遵守《道路交通法》等相關法律法規(guī);在進入公共道路測試之前,應在封閉實驗場地進行充分測試;在開展道路測試時,駕駛員必須坐在駕駛位上,始終監(jiān)控周邊的道路交通情況和車輛狀態(tài),在緊急等情況下,進行必要的操作以確保他人安全、不造成危害;測試車輛應安裝行車記錄儀等等。隨后,在2017年9月,日本警察廳進一步發(fā)布《關于遠程自動駕駛系統(tǒng)公共道路測試的道路使用許可申請的處理標準》,明確了申請遠程自動駕駛道路測試的相關申請條件和許可要求,規(guī)定在進行遠程自動駕駛測試時,必須指定1名遠程監(jiān)控操作員對自動駕駛車輛進行監(jiān)控和控制,履行駕駛員的義務等等。
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而在技術要求方面,2018年9月,日本國土交通省制定并發(fā)布了《自動駕駛汽車安全技術指南》,從設計運行域(ODD)、人機界面(HMI)、數(shù)據(jù)記錄裝置、網(wǎng)絡安全等十個方面,明確了L3和L4級別的自動駕駛汽車需滿足的安全技術要求。次年6月,日本國土交通省發(fā)布《旅客汽車運輸經(jīng)營者確保限定區(qū)域無人自動駕駛移動服務的安全性和便利性的指南》,面向2020年實現(xiàn)限定區(qū)域內(nèi)的L4無人自動駕駛移動服務該指南分別規(guī)定了對旅客汽車運輸經(jīng)營者、遠程監(jiān)控控制者、駕駛員以外的乘務員的相關基本要求,規(guī)定了行駛中斷、事故造成旅客傷亡、極端天氣天災等影響運輸安全的情形以及車輛發(fā)現(xiàn)重大故障的情形等緊急情形下的應對機制等。
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此外,為了達成在2020年實現(xiàn)在限定區(qū)域內(nèi)提供自動駕駛移動服務的政府目標、在最近的車站等與住宅區(qū)之間設置"最后一公里自動駕駛服務(L3、L4級別)",日本國土交通省在2020年7月,制定了關于最后一公里自動駕駛車輛系統(tǒng)指南,通過具體舉例的方式對各種行駛環(huán)境(場所、速度、天氣等)下的車輛行駛注意要點進行了總結,包括自動駕駛車輛應確保與行人保持安全的距離并緩行;不突然改變行進路線;在難以繼續(xù)自動駕駛的情形和系統(tǒng)感應到故障時自動、安全地停止車輛等。
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在法律層面,為了能夠?qū)崿F(xiàn)L3級別的自動駕駛,日本對《道路交通法》進行了修訂,自2020年4月1日起實施?!兜缆方煌ǚā穼螢轳{駛作出了新的定義,即駕駛是指車輛或路面電車根據(jù)其原本的使用方式進行使用(包括使用自動駕駛裝置)。在《道路交通法》的要求下,配備自動駕駛裝置的汽車使用者應當將操作狀態(tài)記錄裝置所記錄的數(shù)據(jù)根據(jù)相關法律進行保存。關于配備自動駕駛裝置的汽車的駕駛人應當遵守的事項,根據(jù)《道路交通法》的相關規(guī)定,在不滿足自動駕駛裝置的使用條件時,駕駛人應當使用自動駕駛裝置自行駕駛該自動駕駛汽車。另外,配備自動駕駛裝置的汽車的駕駛人在駕駛該汽車時,無需遵守禁止使用手機等無線裝置的規(guī)定。
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在對《道路交通法》進行修訂的同時,日本還對《道路運輸車輛法》進行了修訂,將自動駕駛裝置納入安全基準對象裝置之中。另外,根據(jù)《道路運輸車輛法》,自動駕駛裝置是指,用于處理由程序自動操作汽車所需的,用于檢測車輛運行期間的狀態(tài)和環(huán)境的傳感器,以及用于處理從該傳感器發(fā)送的信息的計算機和程序作為主要構成元素的設備,擁有駕駛人在操縱時的認知、預測、判斷及操作能力的全部代替功能,且擁有確認該功能的啟動狀態(tài)所必要的信息記錄裝置。
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總結
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隨著技術的革新,自動駕駛技術離我們不再遙遠。為應對自動駕駛技術在不遠將來的普及,世界主要國家在政策和法律層面都進行了相應規(guī)則的制訂,一方面意在促進技術的發(fā)展,一方面也為自動駕駛技術在生活場景中應用可能產(chǎn)生的倫理問題及法律問題等問題提供預先的解決方案。隨著駕駛自動化的等級越來越高,針對自動駕駛技術的政策和法律法規(guī)還會進一步調(diào)整更新,對此我們也將保持關注。
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